8月全球航空貨運：運價高位放緩，亞歐航線貨量大幅回調
2026年09月11日
2026年7月1日起歐盟正式取消150歐元以下低值包裹的關稅豁免，對每類商品征收3歐元的臨時固定關稅，並計劃2028年全面取消豁免門檻。一個月後，航空貨運市場已經給出反應：香港至歐洲8月空運貨量同比下降30%。同一時期，AI服務器、半導體及相關高端制造産品的空運需求仍保持較強韌性。
根據WorldACD市場數據顯示，8月全球空運貨量同比增長約5%，與7月增幅大體相當；各主要始發地區也普遍實現4%至5%的同比增長。總量層面，市場增長的來源、航線分布和貨種結構已經發生變化。過去兩年支撐航空貨運景氣度的跨境電商直郵模式，正在被關稅、監管和末端履約成本重新定價；與此同時，AI硬件、電子産品、汽車配件和高端制造貨物對時效穩定性的要求更高，繼續為主要幹線提供基礎貨量。
亞太仍是增長核心，但分化加深
從區域看，亞太地區仍是今年全球航空貨運需求的重要支撐。據WorldACD統計顯示，2026年前八個月，各區域年初至今增速從亞太的8%到非洲的持平不等。亞太地區的領先並不意外：跨境電商、高端制造和消費電子供應鏈仍高度集中於這一地區。變化在於，同一亞太出發地內部，通往美國和歐洲的表現已明顯分化。
中國內地及香港至美國的合並貨量8月同比增長13%，但這一增速較5月至6月19%至20%的水平放緩。放緩的一部分原因，是前期進口商在美國對部分貿易夥伴實施國別關稅前提前出貨，透支了後續需求。值得觀察的是，貨量增速回落並未帶來運價同步走低。數據顯示，中國至美國現貨運價為每公斤5.89美元，同比溢價仍達26%。這說明跨太平洋航線的價格支撐並不完全來自短期搶運，更來自運力供給、關稅成本和高價值貨種需求共同形成的底盤。
業內人士分析，美國市場對小額免稅政策作出調整後，商家把大批量貨物提前通過海運運送到歐美本土倉庫，消費者下單後直接從本地倉庫完成出庫、配送、售後。對航空貨運而言，這不是需求的消失，而是需求形態的改變：票均重量、訂艙節奏、倉儲節點和幹線選擇都會隨之調整。承運人需要重新識別這部分貨量，貨代則要在清關、倉儲和本地配送之間重新組合服務。
歐洲方向的變化更直接。香港長期是跨境電商直郵貨物的重要集運樞紐，對低值貨物政策調整更敏感。8月香港至歐洲貨量同比下降30%，中國內地至歐洲同比下降5%。兩者降幅不同，反映出貨流結構差異：中國內地至歐洲航線中傳統貿易貨、高附加值産品和制造業貨物佔比更高，受低值直郵政策調整影響相對有限。歐盟新規影響的核心，並非中國對歐出口本身，而是以香港為節點的低值電商直郵鏈條。
運價漲幅收窄，不等於價格壓力消退
WorldACD數據顯示，全球市場平均運價（即期與合約混合）8月同比上漲22%，漲幅已從5月37%、6月33%、7月24%連續收窄。8月全球平均即期運價為每公斤3.36美元，同比上漲28%，較7月微跌1%，並較今年4月至6月的平均水平下降約9%。根據挪威海運與空運數據服務平台Xeneta的數據亦顯示，8月全球現貨運價同比漲幅為24%，全球平均約每公斤3.13美元。不同機構統計口徑不一，但方向一致：高位回落正在發生，回落速度並不快。
分航線看，價格走勢與貨流分化高度一致。Xeneta數據顯示，主要航線中，8月東北亞至北美航線運價為每公斤5.76美元，環比小幅上漲2%；中國至歐洲現貨運價約每公斤3.85美元，環比下降6%；東南亞至歐洲為每公斤4.20美元，環比下降7%。亞歐方向運價回落幅度更大，反映政策調整對電商直郵需求的影響；北美方向則受AI硬件、電子産品和高價值貨物支撐，價格影響更小。
中東與南亞（MESA）始發地的變化也值得關注。WorldACD數據顯示，8月份該區域即期運價從4月每公斤4.75美元降至8月每公斤3.92美元，跌幅約17%，為各區域中最大。亞太始發地即期運價同期從4月的每公斤5.03美元降至4.52美元，跌幅約10%。這些回落說明市場正在從前期供需錯配中逐步降溫，但只要運力增長慢於需求、地緣局勢仍有擾動，運價就難以回到低位競爭狀態。
運力瓶頸仍是行業定價的底層約束
航空貨運市場的供給約束，短期來自機隊和航班安排，長期來自寬體機交付、客運航班結構和全貨機利用率。IATA預測，行業燃油支出將從2025年的2520億美元增至2026年的約3500億美元，漲幅接近40%。燃油成本並不總是即時傳導到運價，航司往往通過套期保值平滑短期波動，但當合約到期、採購成本重新計入，貨運價格仍可能受到影響。
還有一個值得關注的變化：增量貨源越來越集中湧向全貨機。Xeneta數據顯示，7月全球全貨機運量同比增長13.9%，連續三個月保持兩位數增長，創下近五年最強增幅，但是客機腹艙貨運需求同比下降7%。有業內人士分析，這一分化源於供需兩端的同步調整。貨源端，空運增量主要來自AI服務器、半導體等大件高價值貨品，對艙位規格、運輸穩定性要求高，受空間限制的腹艙難以承接；供給端，腹艙載貨空間隨客座率波動，艙位穩定性偏弱，而全貨機排期和裝載專為貨運定制，艙位保障更強。與此同時，跨境電商由小包直郵轉為大批量海外倉備貨，整板出貨更適合全貨機運輸；客運市場企穩後，航司也不願再擠佔旅客行李額度承運低毛利小件電商貨，進一步推動貨源向全貨機轉移。
中國航線網絡擴張服務外貿結構調整
在全球運力增長有限的背景下，中國國際航空貨運網絡繼續擴張。中國物流與採購聯合會航空物流分會統計顯示，今年8月全國新開11條國際航空貨運航線；截至8月31日，2026年全國共新開115條國際貨運航線，每周增加往返航班量292個。新增航線中，亞洲57條、歐洲41條、北美洲13條、非洲3條、南美洲1條。另外根據中國物流與採購聯合會9月5日發布數據顯示，8月中國物流業景氣指數為50.9%，較上月上升0.5個百分點。分行業來看，重點領域延續向好發展趨勢，其中航空運輸業業務總量指數為51%，繼續位於擴張區間。
航線數量的增加，同時反映中國外貿貨源結構和目的地結構的調整。亞洲仍是航線拓展的核心區域，說明區域內産業鏈協同和跨境電商履約需求仍然活躍；歐洲航線保持較高佔比，說明即便低值直郵鏈條受到政策影響，制造業貨物、高端消費品和電商備貨仍需要穩定通道；北美、非洲和南美方向的補位，則服務於外貿市場多元化。
貨源結構也在變化。新開航線承運貨物以跨境電商、高端制造、高附加值貨物、電子産品和汽車配件為主。說明與過去依賴單一電商小包不同，當前航空貨運需求正在向“電商+制造+高價值零部件”的組合轉變。對機場、航司和貨代企業而言，競爭重點不只是爭取航線時刻和貨量，更是能否提供穩定清關、保稅倉儲、國際中轉和目的地配送的一體化能力。
從行業角度看，中國航線網絡持續織密，有助於提升外貿企業在復雜政策環境下的選擇權。當某一通道因關稅、監管或天氣因素出現擾動，企業可以通過多節點、多目的地和多運輸方案分散風險。這也是航空物流從“運得快”轉向“鏈條穩”的重要體現。
下半年空運市場呈現“高需求、低彈性、強波動”格局
2026年下半年，全球航空貨運步入新的調整階段。年初市場普遍預判，伴隨全球經濟放緩，空運需求逐步降溫，運價同步回落。但地緣沖突反復擾動、運力恢復遲緩、AI産業鏈集中出貨，三重因素扭轉了市場的早期預期。根據Xeneta最新展望，全年空運需求增速有望接近4%，而貨運運力增速僅處在2%‑3%區間下沿，需求增速持續高於運力擴張。叠加全球寬體機交付恢復緩慢，腹艙新增運力釋放受限，四季度熱門幹線艙位緊張局面難以快速緩解。運價預期隨之大幅修正，由此前預計全年最高下跌10%，調整為同比上漲5%‑15%。受市場波動加劇影響，貨主與貨代縮短合約周期，現貨採購比重明顯提升。AI服務器、GPU、半導體等高附加值貨品成為空運最重要的新增拉動力量，一定程度對沖了跨境電商貨量走弱帶來的缺口。不過AI貨源目前佔全球空運總量不足10%，高度集中在亞洲到北美少數航線，對全球整體市場的影響尚未全面擴散。尤其如果未來AI産業投資明顯降溫，相關運輸需求也可能快速回落，這仍是未來市場需要重點關注的不確定因素。綜合來看，下半年空運市場呈現高需求、低彈性、強波動的運行格局，物流企業的競爭重心，正在從單純壓低運價轉向提前鎖定艙位、提升供應鏈抗風險能力。
數據來源與口徑說明：本文數據依據WorldACD、Xeneta、IATA、及中國物流與採購聯合會航空物流分會等公開或行業統計信息整理。不同機構對即期運價、合約運價、區域劃分和航線樣本的統計口徑存在差異，本文僅選取與行業趨勢判斷直接相關的關鍵指標作為論據，不展開逐項數據羅列。
新聞來源 ：民航資源網 作者 ：丁一璠
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