七大上市機場上半年客流溫和增長：國際與貨運分化加劇，樞紐進入提質增速階段
2026年07月20日
2026年上半年，機場業正在進入“結構重估”階段。白雲、首都、浦東、虹橋、深圳、海南和廈門七大上市機場共完成旅客吞吐量約2.22億人次、貨郵吞吐量約569.9萬噸、飛機起降約141.4萬架次。三項指標分別增長約3.9%、5.6%和1.5%。一句話可以概括為貨強於客、客強於飛。七家機場合計三條曲線的排序——貨運增速＞客運增速＞起降增速——本身就是這份數據最重要的結構性信號：行業已經從疫後的航班量修復切換到存量提質階段。這與全國口徑一致，上半年主要機場客流同比增速已從2025年同期的約5%回落到1%附近，稱之為韌性增長的區間。換句話說，增量不再靠多飛航班堆出來，而是靠單機效率和貨值結構撐起來的。
白雲機場：客流領跑全國，國際市場修復
今年上半年白雲機場客運登頂，且是含金量高的登頂。上半年旅客吞吐量為 4333.3萬人次、同比+8.2%，以約65萬人次的優勢反超浦東，重回全國單體機場第一。關鍵不在於反超本身，而在於它的增長質量：白雲機場是七家里唯一起降架次高增長（+5.9%）的機場，客運增速（8.2%）與起降增速（5.9%）基本同頻。這說明白雲的增長是真擴容——2025年10月T3航站樓與第五跑道同步啟用，設計容能提升至1.4億人次，上半年新增加密國際航線14條、國際通航點破100個，國際中轉效率提升約40%。叠加大灣區連接的東南亞、中東、非洲市場恢復更快，以及免簽政策紅利（上半年入境外國人+20.6%、其中免簽入境+30.6%），白雲吃到了産能釋放×國際修復×區域結構三重共振。這不是運氣，是樞紐戰略兌現。
上海機場：兩場客流穩增，浦東貨運兩位數增長重塑總量曲線
浦東機場今年上半年完成旅客吞吐量4268.7萬人次，同比增長3.9%；貨郵219.1萬噸，同比增長14.8%；起降27.6萬架次，同比增長1.2%。虹橋機場完成旅客吞吐量2510.1萬人次，同比增長2.0%；貨郵21.4萬噸，同比增長3.9%；起降14.1萬架次，同比增長1.2%。上海兩場客流約6778.8萬人次、貨郵240.5萬噸，貨運增長最為突出。
其中浦東機場2026H1貨郵吞吐量約佔上海兩場貨郵總量的91%；虹橋機場貨郵21.4萬噸。浦東境外航線貨郵約佔其貨郵總量九成。這背後是三股力量叠加：跨境電商的持續放量、集成電路/半導體與生物醫藥等高端制造出口，以及上半年全國貨物貿易出口+16.9%的宏觀基本盤。浦東作為國家門戶樞紐的價值，正從旅客第一向高價值航空物流第一遷移，這條護城河比客運排名更難被複製。
虹橋則以國內商務和高頻航線為主。兩場合計的溫和客流增速與強貨運增速並存，反映上海機場的增長重心正在由“全面恢復”轉向“國際貨運及跨境網絡加權”。
首都機場：航班量微降而客流仍增，存量時刻的效率成為主線
首都機場2026H1旅客吞吐量3575.8萬人次，同比增長4.7%；貨郵75.4萬噸，同比增長1.1%；起降21.7萬架次，同比下降0.3%。三項指標的“客增、貨緩、班減”組合，是圖表所列機場中最鮮明的存量樞紐樣本。
從月度節奏看，首都機場前四個月客流保持正增長，但5月和6月旅客量同比轉降；貨郵在3月以後也多個月份走弱。上半年累計仍為正，更多反映年初至一季度的支撐，而非需求持續加速。
首都機場的國際航線仍是重要支撐：6月國際航線旅客佔當月旅客吞吐量約兩成，國內航線客流的回落更為明顯。對成熟樞紐而言，有限跑道和時刻資源意味著新增增長不能再主要依賴“多飛幾班”，而要依靠高價值國際航線、寬體機投放、時刻再分配及航站樓商業效率。其運營數據也提示，國內幹線需求在高基數下可能先行進入平台期。
深圳機場：三跑道投運後的第一份成績單，客運增長尚未傳導至貨運
深圳機場2026H1完成旅客吞吐量3361.5萬人次，同比增長3.2%；起降22.4萬架次，同比增長1.2%；貨郵98.3萬噸，同比持平。與2025年同期旅客、貨郵和起降較快增長相比，今年上半年三項指標均明顯放緩。具體看，國際旅客吞吐量289.98萬人次，同比增長3.0%，而上年同期增速為33.16%；國際航線起降架次同比下降0.97%。貨運端基本持平：國內貨郵下降0.4%，國際貨郵僅增長0.5%。
這份成績單與機場的擴容周期形成對照。深圳機場三跑道已在2025年年底全面投運，T2航站區工程在今年6月底開工，獲批總體規劃的遠期客運和貨運能力也進一步上調。基礎設施正在前置，需求和航線網絡能否同步兌現，將決定擴容是迅速轉化為吞吐量，還是先經歷培育期。
海南機場：溫和增長，國際線恢復與口徑重置須同時看
海南機場2026H1完成旅客吞吐量2786.4萬人次、貨郵20.8萬噸、起降18.0萬架次，同比分別增長2.4%、5.8%和0.8%。需要說明的是，公司2026年開始納入海口美蘭國際機場，同時剔除營口蘭旗機場，並已對2025年同期進行了同口徑調整。
若直接將2026年數據與2025年原始披露口徑相比，會得到遠高於實際經營增速的“名義跳升”。在原始2025年口徑中，海南機場上半年旅客吞吐量僅1337萬人次，原因正是當時未合並美蘭機場。採用公司調整後的可比基數，才能觀察到其有機增長為溫和擴張，而非規模翻倍。
結構上的亮點是國際線。上半年國際旅客吞吐量同比增長36.2%，國際貨郵增長92.9%，與境內旅客增長1.17%、境內貨郵微降0.07%形成鮮明對照。海口、三亞、博鳌三場貢獻了海南機場絕大部分旅客和貨郵量，海南自貿港相關的國際通達性恢復，已在低基數國際業務上體現得更為明顯；但國內旅遊需求的邊際變化仍決定其總體增速的上限。
廈門空港：二季度連續走弱，區域單場機場面臨需求與航線雙重壓力
廈門機場旅客吞吐量1398.5萬人次，同比下降2.3%；貨郵17.1萬噸，同比下降7.6%；起降9.5萬架次，同比下降2.7%。其2025H旅客吞吐量為1431.4萬人次、貨郵18.5萬噸、起降9.8萬架次。
廈門機場的壓力在二季度後半段更加突出。5月、6月旅客量同比分別下降11.1%和11.6%，起降也連續大幅回落。境內航線旅客和起降降幅大於境外航線，說明在該機場的客流結構中，國內需求走弱是主要拖累；與此同時，境外貨郵亦連續承壓，未能形成類似上海、白雲的國際貨運對沖。
行業觀察：從“全面修復”走向個位數增長、以質取勝的韌性期
七家上市機場的半年報前運營數據勾勒出四個趨勢，中大咨詢集團副總裁、交運物流與旅遊行業負責人于占福分析：
第一. 客強於飛是普遍現象，本質是單機效率驅動。 除白雲外，多數機場客運增速明顯高於起降增速：浦東3.9%對1.2%、首都4.7%對−0.3%、深圳3.2%對1.2%。這個剪刀差意味著增長主要來自單班載客量的提升——更大機型、更高客座率、寬體機隨國際航線回歸。首都機場的背離最極端（客運+4.7%、起降卻−0.3%），幾乎全部增長靠效率而非航班量，反映的是大興分流後一市兩場格局下首都産能的再平衡：時刻已近天花板，只能向存量要效益。這類時刻飽和型樞紐，未來的增長空間需要重點打問號。
第二. 貨運的冷熱分化極為鮮明。 浦東+14.8%領跑，海南+5.8%、虹橋+3.9%尚可，而白雲僅+0.5%、深圳0.0%、廈門−7.6%。這說明航空貨運的高價值貨源高度向長三角/浦東這個外貿門戶集中，其餘樞紐的貨運更依賴客機腹艙、缺乏獨立貨運增長極。對區域樞紐而言，如何擺脫客強貨弱、建設專業貨站與貨運航線，是下一階段的必答題。
第三. 廈門是唯一三項全負，但這是轉場前夜而非需求塌方。 廈門空港（高崎機場）客運−2.3%、貨運−7.6%、起降−2.7%，三項全線下滑，表面刺眼。但要害在於：高崎是國內最繁忙的單跑道機場、運力早已飽和（2025年以2919.4萬人次刷新國內單跑道紀錄），且按民航局計劃將於2026年12月底關閉、整體轉場至新建的廈門翔安國際機場。飽和産能叠加轉場預期，導致運力與貨源提前外遷、缺乏增量投放。因此這輪回落是階段性、可預期的過渡性收縮；翔安機場（雙跑道、設計容能大幅躍升）投産後，廈門大概率迎來釋放式反彈。從資産視角看，這更像一個困境反轉期權，而非趨勢性衰退。
第四. 純內向型樞紐增長動能偏弱。 虹橋（+2.0%）以國內點對點為主，海南機場（客+2.4%、貨+5.8%）中規中矩，共同印證一點：缺乏國際敞口、主要吃國內成熟市場的機場，在當前存量提質階段的彈性系統性弱於有國際與中轉故事的樞紐。
于占福認為，2026上半年七大機場的數據，可以濃縮為一個判斷和三條分化線：行業已進入個位數增長、以質取勝的韌性期；而分化沿著三條線展開——客運看國際敞口與區域結構（大灣區/東南亞快於長三角/歐美，故白雲登頂）、貨運看外貿門戶地位（浦東一家獨強）、産能看時刻瓶頸與新機場周期（白雲擴容釋放、首都觸頂、廈門轉場蓄勢）。對資本市場而言，白雲是擴容＋國際中轉的成長敘事，浦東是高端物流＋國際修復的雙引擎，廈門則是翔安投産前的低點與反轉期權——三者代表了中國機場資産在這一階段的三種典型形態。需要說明的一點：白雲反超浦東約65萬人次、二者體量高度接近，全年座次仍可能因暑運及四季度國際航線排班而反復，不宜過度解讀為長期格局固化。
備注：
數據與口徑說明，海南機場為多機場集團口徑，公司機場業務生産經營數據統計範圍主要包括公司旗下控股的 7 家機場，分別為：海口美蘭國際機場、三亞鳳凰國際機場、瓊海博鰲國際機場、唐山三女河機場、濰坊南苑機場、安慶天柱山機場、滿洲里西郊機場。且2026年已將海口美蘭納入並在可比口徑中剔除營口蘭旗；其餘幾家為單場口徑。因此，合計值更適合觀察各上市公司覆蓋機場的經營，而非衡量全國民航機場總量。 相關口徑風險仍以公司公告為準。
新聞來源 ：民航資源網 作者 ：丁一璠
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