全球航空運輸業2018年發展綜述

2019年01月04日


對全球航空運輸業來說,2018年是一個好年份還是一個壞年份?

       正如國際航協所預測的,2018年全球航空運輸業淨利潤預期為323億美元。在這個利潤稀薄的行業,這聽起來是一大筆錢,卻是自2014年以來的最小數字。不僅如此,航空運輸業的營業利潤率還在持續下降。事實上,對全球航空公司來說,2018年充滿了壓力,最重要的是來自燃油價格的壓力,經濟與地緣政治方面的阻力也不小。

       油價

       盡管全球航空公司近年來不斷更新機隊,已經轉向使用更有燃油效率的新飛機,但燃油成本仍然是航空公司最重要且波動最大的成本。

       2018年的油價經曆了一次過山車式的波動。以産地為北海的布倫特原油為例,其價格在2018年1月~10月上漲了約1/3,達到4年以來的最高水平,隨後快速下跌,並在12月跌到2018年初水平以下。雖然目前油價已大幅回落,但在2018年的大部分時間里,燃油成本不斷增加仍是導致多家航空公司發布盈利預警的主要原因。

       國際航協首席經濟學家布萊恩·皮爾斯表示:“2018年的形勢比我們想象的要嚴峻。由于燃油成本大幅增加,航空公司2018年第二季度和第三季度的利潤率受到了一定的影響。”數據顯示,2018年第三季度,由于燃油成本同比增長37%,美國9家主要上市航空公司的營業利潤率僅為11%,低于2017年的15%、2016年的18%和2015年的21%。

       但相對而言,2018年仍然是一個盈利的年份。根據國際航協的預測,2018年全球航空運輸業的淨利潤預期為323億美元。國際航協稱,目前油價下跌並保持在低位,2019年全球經濟預期增長3.1%,對于增加全球航空運輸業的利潤是利好消息。其進一步預測,全球航空運輸業2019年的利潤將再次增長,達到355億美元。2019年將是全球航空運輸業盈利的第10年,也是連續第5年航空公司投資回報超過行業資本成本,為投資者創造價值。

       當然,國際航協對2019年行業利潤的預測是基于航油平均每桶81.3美元的預期,低于2018年的平均價格(每桶87.6美元)。由于某些地區的對沖程度較高,油價下跌帶來的全面影響將被推遲。2019年,燃油成本預計占航空公司平均運營成本的24.2%。

       國際航協理事長兼首席執行官亞曆山大·德·朱尼亞克表示:“我們曾預計成本增加或將降低2019年航空運輸業的盈利能力,但油價大幅下跌以及GDP穩健增長緩解了這個壓力。因此,我們謹慎但樂觀地認為,航空運輸業為投資者創造穩定回報的局面將至少再持續一年。由于經濟與政治環境仍存在不確定性,行業盈利預期也存在下行風險。”

       事實上,面對燃油成本增加,雖然一些大型航空公司2018年的利潤水平相對可觀,如美聯航2018年第三季度的淨利潤同比增長了近三成,但有的小型航空公司卻陷入了經營困境甚至破産。可見,在不斷增加的燃油成本面前,航空公司存在固有的脆弱性,尤其是那些無法通過提高票價來轉嫁額外成本的航空公司或對燃油套期保值有限制的航空公司。如果燃油價格進一步大幅上漲,預計還有更多規模較小的航空公司陷入困境。

       合並

       在剛剛過去的2018年,包括Primera航空在內的多家歐洲小型航企破産。在破産之前,Primera航空以驚人的速度擴張,並貿然進軍中遠程低成本航空市場。

       雖然低成本航企在中遠程航空市場上只占有一小部分運力,但中遠程低成本的業務模式近年來在業內頗為盛行。發展中遠程低成本業務真的是一個好主意嗎?事實上,這些航企2018年的市場表現並不讓人鼓舞——Primera航空已經破産,挪威航空的問題仍然存在,Wow航空可能被收購。同樣,漢莎航空集團旗下的歐洲之翼經曆了艱難的一年,法國航空的Joon航空似乎注定要關門大吉,酷航看起來並沒有很好地促進新加坡航空的發展,亞航X同樣經曆了糟糕的一年。

       無論是自主選擇還是為競爭所迫,自挪威航空開始雄心勃勃地進軍中遠程低成本市場以來,就有業內人士對其未來發展提出了質疑。2018年,國際航空集團有意收購挪威航空,最終被拒。目前,挪威航空正煞費苦心地向投資者保證其有穩定的現金流,並計劃出售飛機和降低成本。該公司近日在一份聲明中表示:“為應對市場競爭,挪威航空已經對航線網絡進行了數次調整,並調整了運力。自2019年初起,這些措施應該能提升公司的財務業績。”

       2018年底,冰島Wow航空的命運同樣備受關注。在冰島航空取消了對Wow航空的收購計劃後,私募股權公司Indigo Partners有意對Wow航空進行收購。同時,在柏林航空破産後,市場爭奪戰仍在繼續,尤其是在德國柏林和奧地利維也納。而意大利航空在提交重組申請超過18個月後,依然前途未蔔。

       2019年,合並仍將是歐洲航企的一個重要主題,盡管合並的進展非常緩慢。最大的合並案例可能與挪威航空、意大利航空和Flybe有關,但它們占有的座位份額都不大,分別為3.1%、1.9%、0.9%。無論這些航空公司是否被出售,歐洲整體市場結構都不會發生顯著變化。在單個航空集團的層面上,國際航空集團可能准備尋求達成一筆交易,法航-荷航集團將優先考慮法國航空的勞資關系,瑞安航空和易捷航空不太可能優先考慮收購。

       在亞太地區,各國政府對航空公司所有權的限制讓跨境合並非常罕見。但是,如果激烈的價格競爭和充滿挑戰的經濟形勢持續下去,印度的航空公司看起來可能出現合並。一直在尋找投資者的捷特航空就是一個潛在的合並對象。印度政府出售印度航空的計劃落空,印度航空的未來也充滿變數。而在印度尼西亞,嚴峻的市場環境已經促使Sriwijaya航空與加魯達航空旗下的連城航空結盟。

       2018年下半年,有關阿聯酋航空收購阿提哈德航空的猜測再度浮出水面。然而,阿聯酋航空一如往常地給予了否認。盡管該公司2018年11月警告稱,2018/2019財年下半年將面臨嚴峻的形勢,但並沒有任何明顯的迹象表明這兩家航空公司2019年可能合並。

       合作

       在無法進行真正並購的情況下,聯營成為越來越多航空公司的選擇。在進行了一系列股權方面的投資後,2018年5月,達美航空、法航-荷航集團、維珍航空簽署了最終協議,為三方在跨大西洋航線上將原有的兩家合資企業合並成一家鋪平了道路。

       在這樣一種市場環境中,全球航空聯盟的作用可能進一步演變。中國南方航空自2019年起退出天合聯盟,以尋求自己的合作夥伴關系;卡塔爾航空則多次威脅可能退出寰宇一家。然而,這兩個案例似乎都是特例,目前預測航空公司將出現更大範圍退盟還為時過早。

       事實上,外媒報道,在實施了多年的股權戰略聯盟後,阿提哈德航空正尋求改變業務模式,或將加入星空聯盟。寰宇一家在2018年底還宣布,摩洛哥皇家航空計劃2020年中期加入寰宇一家。這是4年來首次有新航空公司宣布將以正式會員的身份加入寰宇一家,同時摩洛哥皇家航空也將成為寰宇一家第一個來自非洲的正式會員。

       值得一提的是,除了正式會員之外,寰宇一家在2018年底還迎來了首個寰宇一家連接夥伴——斐濟航空。同時,阿拉斯加航空也正在考慮以寰宇一家連接夥伴的身份加入寰宇一家。考慮到星空聯盟已推出了“優連夥伴”合作模式,並成功吸引了吉祥航空的加入,全球三大航空聯盟新的合作夥伴似乎更有可能以准會員的身份加入進來。

       在航空運輸業,另一個不受航空公司控制的重要因素是政治和經濟的不確定性。在剛剛過去的2018年,英國“脫歐”的進程、美國政府的貿易政策等消息都引起了極大的關注。2018年底,英國交通部先後與美國、加拿大簽署了“脫歐”後新的航空運輸協議,為英國“脫歐”作准備。

       在卡塔爾被一些鄰國在外交和航空方面孤立後,海灣地區的關系並沒有回暖的迹象。阿聯酋和卡塔爾解決了與美國在開放天空問題上的爭端,並就沒有計劃增加第五航權航班的問題發表了聲明。然而,這依然無助于改善卡塔爾航空與美國同行的關系。

       在過去的一年里,由于與美國航空、澳航等聯盟成員關系不和,卡塔爾航空退出寰宇一家的想法似乎越來越堅定。其持有49%股份的Air Italy計劃2019年開通美國芝加哥航線,此舉很可能再次引發卡塔爾航空與美國航空的爭端。(《中國民航報》、中國民航網 記者鄭雪)


       新聞來源:中國民航報