澳門民航業何時走上復甦之路？

2021年03月22日

       新冠肺炎疫情衝擊之下，全球航空業過去一年蒙受了巨大的損失。據IATA公佈的最新資料顯示，二零二零年全球航空客運需求（按收入客公里計算）同比銳減了65.9%，是迄今為止航空運輸史上下降幅度最大的一年。外國的航空公司虧損嚴重，部分不得不結束營業。

       為應對這場罕見的世界性危機，全球各大航空公司紛紛通過減少航班、停飛、裁員、降薪、強制休假等方式開展自救行動；各地政府出台了一系列應急計劃，挽救瀕臨破產邊緣的行業；行業協會敦促各界向航空公司提供緊急流動性資金，以助其渡過疫情難關。

       隨著我國疫情趨於平穩，由防控等級下調到取消各種禁令、各行各業紛紛復工復產。航空業去年中重新執飛部分航線航班，到去年底已完全恢復內地航線的飛行。新冠疫情影響下，澳門國際機場的乘客量和其他地區的機場一樣急劇下降，外地來澳和經澳門機場轉機的旅客也大幅減少，各航空公司紛紛取消航班。

       不過，澳門地區防控疫情取得成功，去年九月二十三日起，全國居民赴澳自由行簽註全部恢復，意味澳門向內地重新開通，客流逐步回升。在去年第四季度，澳門航空公司的內地航線客流同比由剛開始恢復兩成，再回升至到三成、四成。踏入二○二一年後，澳航陸續開設或恢復了多條內地航線：一月十九日開設澳門至浙江義烏航線，每周三個往返航班；二月二日重開澳門至安徽合肥航線，每周三個往返航班，二月三日起青島往返澳門航線復航。三月中旬以後，澳航的預訂數量比二月份倍增，預料未來數月的客運量可恢復至疫情前的六、七成。

       另外，澳門民航局最近透露，已開展構建澳門航空運輸市場的新制度，有幾個方案目前正在政府內部討論，包括新營運商的准入制度與限制等。發生疫情一年多以來，國際遊客幾乎絕跡，更顯示國際機場對澳門經濟適度多元、尤其是發展旅遊休閒產業的重要性。澳門不能單單依靠博彩業，把所有雞蛋放在一個籃子裡，這點已廣泛地受到中央政府和澳門社會各界的認同；民航業未來與旅遊業和地區經濟發展息息相關，將更加密不可分。為持續提升澳門國際機場的競爭力，以及增加機場客運大樓的接待能力，二○二○年初當局開展澳門國際機場客運大樓南面擴建工程。工程包括進行三層總樓面面積約一萬七千一百平方米的客運大樓空間延伸（包括建築工程、結構工程、機電系統設備安裝、室內裝修等），以增加客運大樓的旅客候機空間、辦公室、商業餐飲區、貴賓室等設施，並新建三條登機橋。工程不久前已經平頂，落成後將提升機場整體客運大樓的接待容量至每年逾一千萬旅客人次。

       還有，就是澳門國際機場未來的發展方向，政府正在研究新的營運商准入制度和限制，但未見透露具體內容。民航界人士希望在航線專營取消後，能引入新的競爭模式，像新加坡和香港那樣實現「開放天空」。其實早在特區政府成立之初，就曾向中央政府提出「開放天空」的要求，獲得國家民航局的支持。但是，澳門國際機場很少有外國航空公司利用「第五航權」開闢澳門轉往中國內地的航線及航點。據了解，早期的限制來自對等航權，由於澳門的基地航空公司運力有限，「一對一」的方針限制了外地航空公司飛來澳門，「第五航權」難以實現。

       按照國際航空慣例，「第一航權」為領空飛越權，指不著陸而飛越另一個國家（地區）的權利；「第二航權」是技術降落權，是指不作商業行為的著陸權利；「第三航權」是把從航空器所有國境（地區）內帶來的旅客、郵件及貨物卸下的權利；「第四航權」是裝貨權，指將旅客、郵件及貨物載往航空器所有國境（地區）內的權利；「第五航權」是指載運乘客、郵件及貨物飛往任何一簽約國（地區），或卸下來自任何簽約國（地區）的客貨的權利，簡單地說，就是為停經第三國境（地區）內某些上下旅客或貨物的權利。

       澳門國際機場於一九九五年十二月通航至今，主要只是開放「第三航權」和「第四航權」，即允許並非是在澳門注冊登記的中國內地、台灣地區和葡萄牙、新加坡等雙方簽有雙邊航空協議的飛機在澳門落客卸貨、上客裝貨。若干年前也曾與少數外地航空公司試行「第五航權」，但成效不大。從澳門整體利益角度出發，國際機場是澳門對外聯係的重要口岸，單靠基地航空公司以及少數「一對一」外地航空公司的航班，不足以發展成為客流與物流中心。況且珠江三角洲還有其他機場在與澳門競爭。

       澳門作為粵港澳大灣區成員，以及中國和葡語國家經貿平台、華商平台，角色都在不斷地加強，更已成為中國與葡語國家的經貿關係聯繫的堅韌紐帶，在數億人口的葡語國家、在國際外交和政治舞台上，澳門的獨特地位都是其他城市難以取代的。而國際機場又是澳門「一中心一平台」必不可少的硬件。疫情結束後，澳門地區旅遊業和各行各業都需要加強澳門對外聯繫，國際機場發揮的作用尤為重要。

 

       新聞來源：民航論壇        作者：鍾山